轨道交通二号线列车行驶在渝中区黄花园大桥附近。江河、陆上、空中、地下多层次的交通设施，构成了重庆的“立体交通”。（本报资料图片）记者 苏思 摄/视觉重庆
6月18日，重庆轨道交通二号线迎来了15岁“生日”。
这是我国第一条跨座式单轨，也是西部地区第一条城市轨道交通线路。15年过去，现在的重庆轨道交通运营线路共有10条，日均客流量达300万乘次以上——轨道出行不仅改变了市民的生活，穿梭于山水之间的轨道交通，也成为我们这座城市靓丽的风景线。
新中国成立前
重庆就梦想拥有轨道交通
“2005年，二号线开通的时候，我是线上一名车辆维修技术人员。”重庆轨道集团运营二公司总经理漆伟说，15年时间里，他亲眼见证了重庆轨道交通的巨变，“当年我们还只有二号线，如今我们有10条线，线网覆盖了主城都市区中心城区全域，里程总长度位居中国第六、西部第一。”漆伟自豪地告诉记者，他平常也爱翻阅关于重庆轨道交通历史资料，其实早在新中国成立前，重庆就想建轨道线。
据了解，1946年4月，国民政府拟订《陪都十年建设计划草案》，首次提出要建地铁——高速电车。
上世纪50年代，较场口开始试建地铁，由于种种原因，工程进行了1年多后就被迫停工。
到了上世纪80年代，重庆的轨道交通建设正式提上议事日程。1983年，《重庆市城市总体规划（1982-2000年）》提出建设“地下铁道”，由朝天门至杨家坪，全长约12.2千米，该线路与目前的轨道交通二号线走向基本一致。
不过，当时重庆考虑修建的并不是今天这样的轨道线路，而是一条“空中客车”线路。1985年，瑞典瑞方（VEVEF）公司的肖宾格副总裁和顾雷姆副总裁都曾来重庆洽谈过修建“空中客车”的事宜。
没想到这与重庆当时的想法很合拍，双方就此展开了进一步论证。瑞方公司提出的“空中客车”是一种客货两用的高架运输系统，车辆悬挂在缆索上运行，可以缓解当时重庆交通客流拥挤的情况。
不过这个计划最终还是搁浅了。市轨道交通院士专家工作站站长沈晓阳，也是重庆轨道交通的首批建设者，他曾表示，上世纪80年代的重庆确实考虑过空中客车、地铁、轻轨、单轨等多种轨道交通，最终还是选择了现在的跨座式单轨。
沈晓阳表示，重庆的地形十分特殊，在重庆建轨道交通不仅要上天入地，还要过江，从建设成本、绿色环保等多方面考虑，跨座式单轨是最合适的选择。“我们在调研中发现，单轨的建设周期快，既环保又美观。”
施工技术难度大
建设资金多方筹措
在二号线李子坝轨道站，随时都能看到不少旅客拿出手机，记录下轨道列车穿楼的奇观。
事实上，这是基于重庆独特的地形地貌充分利用空间的设计体现。但是，要实现列车穿楼的构想，技术并不简单。
重庆轨道集团原副总工程师、专家办主任张乃基曾回忆说，“上世纪80年代末到90年代初，重庆组织过专家团队两次赴日本，考察日本的轨道交通。日本的单轨列车很有特色，能转小半径、爬大纵坡，非常适合重庆。”
不过，日本方面却不这么看。1989年秋天，时任日本单轨协会技术部部长石川正和来到重庆进行现场考察，却得出了否定结论。当时设想采用轻轨制式的线路是现在的地铁一号线，而这条线路隧道占了70%，并不能充分发挥单轨特点。此外，石川正和认为以重庆当时的经济条件，引进单轨技术还为时尚早。
重庆并没有放弃努力。时任重庆市公用事业局局长的王根芳去日本找到石川正和，以现在二号线为对象再次商讨引进单轨的具体方案。石川正和这次改变主意了，理由是这条线路沿嘉陵江运行，依山傍水景观优势明显，很适合单轨制式。
方案敲定了，接下来的难题是施工。就以轨道穿楼为例，如何通过才不影响楼栋结构？李子坝站设计团队负责人、重庆大学土木学院叶天义老师介绍说，当时采取了车站与商住楼同步设计、同步建设、同步投用的方式。由于采用了“站桥分离”的结构形式，轨道车站桥梁与商住楼结构支撑体系分开设置，有效解决了两者结构传力及振动问题。同时，单轨列车采用低噪音、低振动的充气橡胶轮胎和空气弹簧支撑车体，最大限度减小了列车行驶带来的振动和噪音影响。
其实当年困扰二号线建设的，除了技术难题，还有资金短缺的难题。重庆最终采用了贷款与内配资金相结合的方式解决。二号线总投资约43亿元，内配资金中，市级财政需匹配17亿元作为项目启动资本金。“有了这市级财政匹配的17亿元资本金，商业银行才能给轨道建设贷款。不过，市政府经过努力仍有6亿元缺口，国家开发银行重庆市分行得知后向总行争取政策，发放了6亿元贷款，这才筹足了建设资金。”当年参与过二号线建设的一名负责人说。
95%设备国产化
三大关键技术走出国门
15年后的今天，重庆95%轨道设备已实现国产化。其中，单轨的三大关键技术：pc梁、道岔、车辆制造已走出国门，出口到了韩国、巴西、越南、印度等国家。值得一提的是，早在2005年二号线通车时，被称为轨道“大脑”的控制系统和“心脏”的传感系统目前也已实现“重庆造”。
漆伟表示，15年来重庆不断开展技术攻关，对单轨交通进行技术改造。
例如，二号线1号和2号列车最初是从日本进口，从3号车开始，就实现了国内生产，设备维护也由本地负责。
轨道列车的轮胎也实现了国内厂家生产。漆伟告诉记者，国产轮胎的花纹抓地力更好，使用寿命也从原来的10万公里提高到了20万公里。
事实上，重庆还对轨道的道岔进行改进。本地企业研制出的可挠型道岔目前已应用于其他单轨建设中，这种道岔梁左右的导向面板和稳定面板同时挠曲成规定的圆滑曲面，车辆通过时就会更加舒适稳定，大大降低震动的程度。
